日本神户港

2005年的吞吐量为2,262,066TEU，比上年增长3.8%，世界排名第四十位。

由于日本与中国之间的贸易日益增长，以及日本国内的经济复苏，这几年神户港像其它日本港口一样，迎来了发展的黄金期。 目前，神户港吸引了大批航运集团，比如，天津海运开辟了一条中国－日本航线；山东烟台国际海运增挂了中国－日本－越南以及中国－日本－泰国航线；上海海华也开辟了两条中国－日本航线。

同时，神户港在港岛工程二期中扩建了东码头，前沿水深为16米。港岛工程二期是神户港未来发展的主要码头，人工岛占地390公顷，其中200公顷为码头用地。


位于日本本州中部近畿地区的神户港是日本的天然良港，也曾经是日本的第一大港。早在 1967 年，集装箱运输刚起步的时候，神户港就已经在摩耶码头第 4 突堤，兴建了日本第一个真正意义上的集装箱专用泊位，并开辟了亚洲至北美的全集装箱太平洋航线。因此，神户港一直自豪地宣称，是他们代表亚洲最早迎来了划时代的海上革命，是他们最早将港口建设与城市发展融为一体的理念应用于实践 , 并开启了港口人工岛、六甲人工岛等大规模的填海造地运动。所以，围绕神户港的建设和发展，以及它的震前、震后，确实有太多的话题和太多的故事。应该说，神户人那种面对困难不屈不饶的精神，以及为了港口的发展所付出的艰辛，是令人敬佩和值得学习的。

神户港的历史

1868 年 1 月 1 日 中午，当英、美军舰的炮声回响在六甲山的山谷之中时，日本历史上被称为“务古水门”的兵库，自此便拉开了她神秘的面纱。对外开放后， 1873 年改称神户港。实际上，神户港以前只是一条狭长的临海沙滩，古称“大轮田之泊”，其后方有六甲山绵延横挡，成为通向京都的天然屏障。在她的东侧，则是日本著名的经济文化中心、历史名城大阪。虽说同处在一个海湾内，但命运的安排，却使神户港日后成了世界闻名的大港，而与遣唐使文化有着历史渊源的大阪港，虽与这小城市的大港为邻，却一直处于下风。这的确让大阪港总有一种说不出的难言之隐，也是大阪港与神户港历史宿怨的由来。为什么会这样呢？因为历史上大阪向来就是土地肥沃、河道纵横的鱼米之乡，物产丰富，商贾云集，为日本工商、航海、金融业的发祥之地。而神户只是个小镇，为武士和浪人的栖息之地，兵之库也，人口约 2 万余人，社会上以底层人士为多。大阪的后方是中部平原，一马平川。出于对京都御所安全的考虑，最后日本中央政府还是让地势险要、易守难攻的神户港先与外国通商，免得进进出出的外国船只节外生枝。就这样自明治 40 年开始，神户港便成了日本港口界的天子骄子，长期以来历届日本政府拨巨款全力扶持神户港，发展神户港，气派非同一般。港口建设是需要巨大投资的，而大阪港作为地方的自治体，只能凭借自身的努力和借贷。在 1995 年阪神大地震之后，大阪港才与神户港摆起了平起平坐的架势。客观地说，大阪港在地理位置上有它的先天不足，大阪港位于大阪湾东侧，进出港的口门向西，冬季横向吹来的西北风对入港船只的靠泊极为不利；而神户港则位于湾内的西侧，北面有六甲山阻挡了南下的寒流，进港航道的口门由东向西，湾内风平浪静，斜对面是四国列岛。受太平洋暖流的影响，神户四季如春，与近在咫尺的大阪有着天壤之别，山这边鲜花盛开，山那边白雪皑皑。

在战后日本经济高速成长的时候，自上世纪 70 年代起，以举国之力兴建起来的现代化神户港口，可谓是傲立群雄，一直是亚洲乃至世界的大港之一。那时候的神户港确实很傲，它的领导人都是由运输省从东京直接指派过来的。航线的安排，船舶进出港、靠泊，也都是由政府直接指定的。可惜 1995 年 1 月 17 日的阪神大地震，在短段的几分钟内，让神户港数十年苦心经营的港口设施，轰然倒地。在那漫漫的长夜里，神户港从过去的不可一世，到后来的受制于人，真可谓是不可同日而语。旧时堂前马蹄急，回首相看人烟稀，其中的滋味只有经受过的人，才能有真正的体会。

震前震后两重天

自 1966 年开始，神户港便在大阪湾濑户海域内大规模填海造地，其中港口人工岛面积为 436 公顷 ，六甲人工岛面积为 580 公顷 ，用后方六甲山上的山石填海而成，在日本被称为是新型现代化港口城市的样板。在人工岛上，除了水深皆为 -15 米 以上的现代化港口群及工业园区外，便是新颖美观、形式各异的市民住宅，周围绿树成荫，道路纵横，地铁，巴士十分方便，岛上，饭店、会议中心、科研机构、学校、医院、文化中心、购物中心等各项设施一应俱全。极目远眺，天际线十分和谐，环境非常整洁，可以说是一尘不染，风景非常的漂亮，气候也非常的舒适、宜人。

1995 年 1 月在阪神人口稠密地区发生了罕见的 7 级以上的大地震，位于震中的神户港遭遇了严重的毁坏，部分大型桥吊坠入大海，码头严重扭曲变形，高速公路的路基在半空中悬挂，房屋倒塌、火灾四起，场景十分惨烈。但是，神户港人就是在这样极其困难的条件下，依靠国家和四面八方的支援，在两年左右的时间内，基本上恢复了原有的基础设施。在震后的第二年访问神户，应该说，已经看不到断墙残壁，街面也恢复得很漂亮，除了公园里有一些露宿的无家可归者外，还有就是为了纪念而保存的一段废墟，才让人记忆起此地发生大地震时的悲惨景象。原来的港湾局已改成神户市港湾整备局，意思是一边恢复，一边扩建。日本政府运输省更是不遗余力地扶持，并在税收方面给以特别的照顾。神户港为了克服地震所带来的各种困难，为了重建自己的家园，付出了艰辛的努力。

地震后码头上人去楼空，大部分船公司去了釜山，一部分去了大阪，另一部分来到了上海。恢复后，神户港为欢迎他的老客户重返神户，政府的、民间的，不知道做了多少工作，开了多少情况介绍会，可是落花有意、流水无情，回应者寥寥无几。更有甚者，当神户港人登门拜访，会见昔日的旧友时，有的竟然避而不见，有的甚至还冷语相加，于是便有人打趣地说，此乃物极必反，谁叫你过去那样趾高气昂，如今该让你尝尝受制于人的甘苦。是的，只有共同的利益，没有永远的朋友。神户人只好无奈地感叹着，感叹的是：满目河山空行远，世态炎凉难再春。不是吗？连绵的人工岛，一片沉寂。震前的 1994 年，神户港的集装箱年吞吐量就已经达到 240 万 TEU ，远在香港和新加坡之上。然而，十多年漫长的岁月，早已时过境迁， 2004 年神户港的进出口加内贸中转，总共还不足 185 万 TEU ，真是日月乾坤轮流转，震前震后两重天！

无奈中的新招数

通过上述介绍，我们都知道，神户港的一切都是在日本政府主管部门运输省的直接领导下进行的，它是日本国家海洋战略中最为重要的一枚棋子。正如日本超级枢纽港审定委员会委员长水口弘一在 2006 年 5 月的一次演讲中说道，为了维持和加强日本产业的国际竞争力，必须从国家战略出发，对港口的基础设施进行积极的调整和建设，也就是说，在同一块地盘上，日本要和亚洲其他的竞争对手进行角逐。于是，日本政府于 2002 年提出了设立超级枢纽港的设想，建议把东京港与横滨港、大阪港与神户港、名古屋港与四日市港合并，以吸引船公司开设干线航班。但此计划心照不宣的目的其实只有一个，就是积极地扶持神户港。因为其他各港都不感兴趣，也搞不起来，所以至今未有下文。只有神户港与大阪港，在政府的驱动下，开始了实质性的谈判，但合并后的管理体制和分工等具体问题，始终未见披露，相反不同意见却充斥于各种报刊和杂志。

问题是，冰冻三日，非一日之寒，因为在弓字形的大阪湾内，它涉及的不仅仅是两个港口之间的问题，还掺杂着众多的利益均衡和社会矛盾。神户港的货源基本上来自大阪，以及日本的其他岛屿，货主把大阪及其他地方的货物用集卡拉到神户港，每 20 英尺 箱的单程花费就近 10 万日元，远的要 20 万日元，还不包括在神户的转口费、仓储费，简直是天价。以前日本政府搞行政干预，再加上进出口货源多，港口的转口货多，所以，船公司也就咬咬牙，不想失去这份份额。如今，事与愿违，日本的经济每况愈下，大企业纷纷外迁，进出口箱源严重失衡，偌大的船只，有来无去的空放，又有谁愿意做这亏本的买卖！那么为什么以前大阪和其他近邻的货要拉到神户港去装船呢？这就要追溯到神户港的起源。正象上文所讲的，有他的历史原因。那一行里，帮派林立，动枪动武，关系错综复杂。各派利益的代表人物，要靠港口和运输来养活这一帮人，所以很难根除。现在政府出台“超级枢纽港”组合，势必又要让很多人失去工作，地方财政又少了一份收入。正像日本舆论所说的，此事实在是难上加难，所以“超级枢纽港”组合，也只是无奈中的新招数罢了，不会有什么效果。

目前，神户港有北美西行线 8 条，东行线 2 条，欧洲线 4 条，东南亚航线 24 条，中国航线 32 条，韩国航线 9 条，俄罗斯航线 1 条，每月近 300 班，都是日本本地货源，部分是中国北方港口往南美或台湾的中转货。很明确，日本决不会将自己的货拉到上海洋山港来中转，也不会到釜山去中转。日本要组织自己的枢纽港，尽管关山重重，但这根弦，他一定会绷得很紧，这也许就是岛国民众忧患意识的使然！

对于未来的谋划

神户港对于自己在东北亚港口中的地位，一向是十分在意的，即使是在震后不久的重建阶段，也就是十年前，便把目光瞄准了中国的长江流域，制定了所谓“长江交易计划”，目的是将长江流域的货源，用江海两用船运至神户，在神户换装后，再中转。这样，既保证了它在东北亚港口中的箱源，同时又掌控了中日航线间的物流供应链。于是，在武汉开设了办事处，让三菱系统的东车公司制造江海两用船。结果此计划被中国交通部发觉叫停，江海两用船开发也没有成功。但“长江交易计划”至今还在沿用，并在六甲人工岛上兴建了一条新的中华街，将日资企业在中国生产的出口商品，通过日资在中国的运输公司转往日本，以控制上游供应链。于是繁忙的中日航线上，“零运费”、“负运费”接踵而至，采用倒贴你 300 美元 / 箱的手段揽货。船公司可以通过其他方式，如以境外补贴来弥补损失，基本不亏，这就是中日航线上少有的奇异景象至今屡禁不止的原因之一。虽然日资中国公司的帐面是赤字，但总公司的赢余可以将这一点忽略不计。

日本《海事新闻》 8 月份的一篇文章中写到：“日本在港口的吞吐量上已无力竞争，但国民经济的生产总值仍居世界第二，在海外的投资也远超过美国。近十年来，尽管有不少大的企业转至国外设厂，但核心企业、核心技术、研发部门仍然留在国内，我们在材料、电子设备、医疗器械、医药制品、超导、半导体、船用仪表、工作机床、高速列车等几乎所有高新技术领域，都有不凡的技术专利，一些核心产品及关键零部件也只有在国内生产，这就为我们的港口功能和物流体系的构建，带来了新的空间。”这是一段既安慰自己、又充满幻想的自白！

在神户港最新的对外介绍中，可以看到它的初步计划： 1 、尽力保全外航基本干线，增加东南亚航线和中国航线的频度，缩短船舶在港时间，提速交货，顺畅通关，以确保港口信誉； 2 、加强内贸滚装船的支线运输，保证现有 30 条覆盖全国 24 个港口每月 58 次的往返定期班轮，增开 14 个港口每周 70 航次的往返不定期航班，集中优势，形成以神户为中心的海上集散运输网络； 3 、加强国际联络，争取进一步扩大全球班轮航线。

目前，在神户港的吞吐量中，出口亚洲的货占 62% ，从亚洲进口的货占 49% 。在出口的货类中，产业机械、电子机械、汽车零部件等占 40% ；进口的货类中 60% 以上都是原材料、食品、成衣、蔬菜、水果等。虽然港口设施先进， IT 技术在港口的各个领域普遍使用，但相对来讲，品种单一，批量小，码头清闲，库场空置，而货主的要求却又十分地苛刻，神户港的日子不是很好过，在职的公务员已多年没有加薪。

面对以中国为首的新的经济体的崛起及全球范围内的物流重组，神户港准备以现有的物流设施，先进的管理和专门的 IT 技术，以及历史上所积累的经验，进一步增加开放度，采取一系列的优惠措施，官民连动，以成本、服务、速度为主题，以“港都神户”为冠名，将神户港开拓成为“西日本的物流要冲”，并重新构筑人、物、信息云集、且充满魅力的新的都市海岸线。也就是说，要实现水口弘一提出的努力控制物流上游的供应链，以神户港为中心，覆盖全国，不追求量，而追求实，不在乎货轻，而在于货贵，以质取人、以利取赢。另外，海、陆、空，铁路、公路、轮渡等各种形式的多式联运同时并举，配合日本新的产业链，以形成多点、小量、精、细、快的优质服务，为神户港的复兴争取新的空间。

对于这一新的谋划，神户港充满了期待。最近，神户港又在海上进行了新的填筑，以处理近畿地区大量的城市垃圾，他们把位于六甲人工岛的这一新的扩建计划称作为“不死鸟计划”，也就是涅磐而重生，以期创造出更大的辉煌。但“超级枢纽港”的新体制如何构建，目前还都是未知数。正如神户港在今年的宣传手册中所讲的：我们还有梦，让我们怀抱梦想，去创造未来。

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